De laatste jaren wordt er gepleit overheidsbeleid te maken vanuit een ‘brede welvaartsperspectief’. Alleen ontbreken kengetallen om brede welvaartseffecten goed te waarderen. Deze studie genereert kengetallen voor 15 verschillende brede welvaartseffecten.

De laatste jaren wordt er gepleit om breder te kijken naar welvaartseffecten van mobiliteitsbeleid. Om als overheid te kunnen sturen op brede welvaart is het belangrijk om vast te kunnen stellen of een concrete beleidsoptie brede welvaart wel of niet bevordert. In Nederland wordt vaak gebruik gemaakt van de Maatschappelijke Kosten-Batenanalyse (MKBA) om het welvaartseffect van beleidsopties in beeld te brengen. Hoewel de MKBA een goed raamwerk biedt, is er ook kritiek. Bepaalde effecten kunnen moeilijk in geld worden uitgedrukt en komen dan in een MKBA terug als een pro-memoriepost (PM-post). Deze PM posten komen niet terug in het MKBA-saldo. Dit zorgt ervoor dat ze naar de achtergrond verdwijnen in de ambtelijke voorbereiding en de politieke besluitvorming. Eén van de mogelijke oorzaken van dit probleem is dat de MKBA de maatschappelijke waarde van effecten van overheidsbeleid vaststelt op basis van hoeveel euro’s individuen uit hun privé-inkomen bereid zijn te betalen (‘private-betalingsbereidheidsbenadering’). Het is moeilijk om via deze benadering publieke waarden te waarderen zoals sociale inclusie, biodiversiteit en minimale bereikbaarheid. Een mogelijke oplossing is om effecten te waarderen vanuit een ‘collectief betalingsbereidheidsperspectief’ waarin inwoners effecten van overheidsbeleid afruilen tegen een belastingverhoging.

In opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG) heeft Populytics voor 15 verschillende effecten van mobiliteitsbeleid onderzocht in welke mate deze kunnen worden gewaardeerd via collectieve betalingsbereidheid.

In dit onderzoek pasten we een discrete keuze-experiment (DCE) toe om de collectieve betalingsbereidheid van brede welvaartseffecten van infrastructuurbeleid te achterhalen. De kerngedachte achter de DCE is dat voorkeuren van individuen over een overheidsproject worden bepaald door voorkeuren voor de kenmerken van een project. Het relatieve belang van kenmerken kan worden vastgesteld door individuen keuzetaken voor te leggen waarin ze worden gevraagd om te kiezen tussen twee alternatieven die verschillen wat betreft de niveaus van de kenmerken. De methode werkt als volgt: 1) deelnemers maken een paar keer een keuze tussen twee aanpakken; 2) De effecten van de aanpakken variëren tussen de keuzesituaties; 3) Door mensen meerdere keuzes te laten maken, kan je vaststellen hoe zij de effecten afruilen; 4) Met econometrische modellen worden de keuzes van een groot aantal deelnemers geanalyseerd om vast te stellen hoe de gemiddelde deelnemer de effecten afruilt.

Het doel van dit onderzoek is om te verkennen in welke mate 15 verschillende effecten van mobiliteitsbeleid kunnen worden gewaardeerd via collectieve betalingsbereidheid. De hoofdconclusie van het onderzoek is dat dit mogelijk is. Voor alle 15 effecten is een significante collectieve betalingsbereidheid vastgesteld. Voor alle effecten geldt dat een verbetering maatschappelijke meerwaarde oplevert. Want de gemiddelde Nederlander vindt het acceptabel dat de belasting omhooggaat als deze effecten gerealiseerd kunnen worden.

Deze studie zorgt ervoor dat we meer informatie hebben over de waardering van effecten waar nu nog geen kengetal voor is in MKBAs zoals sociale veiligheid en het realiseren van een minimale bereikbaarheid voor belangrijke voorzieningen. De waarderingskengetallen zorgen ervoor dat effecten die nu nog als ‘PM’ worden meegenomen in de MKBA een gelijkwaardige plek kunnen krijgen in de beoordeling van transportprojecten. Hoe minder PM-posten er in MKBA’s terugkomen, hoe beter het lukt om verschillende ‘brede welvaartseffecten’ volwaardig mee te wegen in de analyse.

De maatschappelijke waarde die mensen toekennen aan verschillende effecten verschilt wel per effect. De totale collectieve betalingsbereidheid voor het voorkomen van één zwaargewonde in het verkeer is €304.000. Voor het zorgen dat één extra rit wordt gemaakt met de elektrische auto in plaats van met de diesel- of de benzineauto is de collectieve betalingsbereidheid €1,25. Een opvallend resultaat van deze studie is dat het voorkomen van vertraging buiten de Randstad in allebei de onderzoeken zwaarder wordt gewaardeerd dan het voorkomen van vertraging binnen de Randstad. De collectieve betalingsbereidheid voor het realiseren van 1 extra levensjaar in goede gezondheid komt sterk overeen met de kengetallen die nu worden gebruikt in MKBA’s. De collectieve betalingsbereidheid die wij vaststellen in onze studie is €55.200 voor één extra persoon die een jaar langer leeft in goede gezondheid. In MKBA’s wordt vaak gebruik gemaakt van een range van €50.000 – €100.000 voor de waardering van dit effect.

De waardering voor één extra persoon die gaat werken, doordat ze geen beperkingen meer ervaren bij het reizen is hoog: €126.000. Het is voor dit soort effecten interessant om te onderzoeken hoe ze zich verhouden tot de (maatschappelijke) kosten die momenteel worden gemaakt om dit effect te realiseren.

Het is opvallend dat deelnemers de afname van het aantal dieren en planten veel sterker waarderen dan de ruimtelijke en visuele effecten van het uitbreiden of aanleggen van een autoweg of een spoorweg. Hieruit kan geconcludeerd worden dat de kwaliteitsverandering van natuur en biodiversiteit veel sterker wordt gewaardeerd dan het visuele effect.

Lees het uitgebreide rapport hier. Of neem contact op met één van de onderzoekers: Niek Mouter of Martijn de Vries.